რამდენიმე დღის წინ თბილისში, მის კვალდაკვალ კი სოხუმში აგორებული მინი-სკანდალების თემა სულაც არ იყო „მინი“. საქმე ეხებოდა სტრატეგიული მნიშვნელობის საკითხს, თანაც არა მარტო ქართველებისა და აფხაზებისთვის, არამედ, რაც მთავარია, რუსეთისთვის.

საუბარია კვლავ რკინიგზაზე. როგორც გაირკვა, ერთის მხრივ კრემლთან, ხოლო მეორეს მხრივ საქართველოს მმართველ პარტია „ქართულ ონებასთან“ დაახლოებულმა ბიზნესმენმა დავით ხიდაშელმა „თავად ბელადის“ - მილიარდერ ბიძინა ივანიშვილის გარემოცვის წევრ დეპუტატ ვოლსკისთან აფხაზეთის გავლით სარკინიგზო მიმოსვლის გახსნის საკითხი განიხილა.

შეხვედრა საჯარო სივრცეში, რესტორანში გაიმართა. ბიზნესმენს თურმე, საჭიროზე ხმამაღალი ლაპარაკი სჩვევია - და შემთხვევით ადგილზე აღმოჩენილმა ოპოზიციის წარმომადგენლებმა საუბრის დეტალები შეიტყვეს. ატყდა ამბავი და დეპუტატს საჯაროდ განმარტებების კეთება მოუწია - მე არაფერ შუაში ვარ, თავად მიხმო, მე მხოლოდ ვუსმენდი და არაფერი მითქვამსო.

ასეა თუ ისე, აფხაზეთზე გამავალი რკინიგზის თემამ სრულიად ახალი ჟღერადობა შეიძინა.

სულ ორიოდე წლის წინ, უკრაინაში რუსეთის შეჭრამდე აფხაზეთზე გამავალი რკინიგზის ამოქმედება სომხებს თუ აინტერესებდათ, რომლებიც ამ საკითხს ლამის ყოველ ნახევარ წელიწადში აყენებდნენ. ბუნებრივია, სომხეთისთვის ეს მნიშვნელოვანია: მას ხომ მთავარ სავაჭრო პარტიორ რუსეთთან საერთო საზღვარი არ აქვს და ორ ქვეყანას ერთადერთი - საქართველოზე გამავალი დერეფანი აკავშირებს; მაგრამ საქართველოსა და რუსეთს შორის მხოლოდ საავტომობილო კავშირია, რომელიც ამასთანავე, მეტეოროლოგიური თვალსაზრისით რთულ მონაკვეთს - ჯვრის უღელტეხილს მოიცავს (ამინდის გამო იგი ლამის წლის 1/3-ის განმავლობაში იკეტება, ზამთარში - თოვლისა და ზვავსაშიშროების, ზაფხულში - მეწყერსაშიშროების მიზეზით). ერთი სიტყვით, ზემო ლარსი წყევლაა სომეხი ხალხისა და ტვირთების გადამზიდავებისთვის.

თუმცა სომხეთს იქით ამ სარკინიგზო მარშრუტისადმი ინტერესს არავინ იჩენდა: სოხუმი და თბილისი - პოლიტიკური მიზეზებით, მოსკოვი - მისთვის ამ სატრანსპორტო დერეფნის უმნიშვნელობის გამო. აქაოდა, სომხებს სჭირდებათ ეს გზა? - ჰოდა მათ იმტვრიონ თავი, ჩვენ რა შუაში ვართო?

ასე იყო მრავალი წლის განმავლობაში და აფაზური რკინიგზის ამოქმედების თემა საზოგადოებრივი ყურადღების მიღმა რჩებოდა.

მაგრამ მოხდა 24 თებერვალი - და ყველაფერი 180 გრადუსით შეიცვალა. უკრაინაში შეჭრის საპასუხოდ რუსეთს ათასგვარი სანქციები და ნებაყოფლობითი შეზღუდვები დაუწესეს, რამაც ლოჯისტიკის მნიშვნელოვანი გართულება გამოიწვია: რუსი გადამზიდავებისთვის ევროპაში მოხვედრა ძალზე რთულ ამოცანად იქცა.

და აი, აქ ყველასთვის მულოდნელად, აქტუალურობა შეიძინა იმან, რაც აქამდე სომხების გარდა არავის აინტერესებდა - აფხაზურმა რკინიგზამ. იგი შესაძლებლობას იძლევა, დამყარდეს კავშირი რუსეთისთვის მთავარ ევროპულ ჰაბთან - თურქეთთან. ეს იდეალური მარშრუტია, გადაჯდომების, გადატვირთვისა და იმ სირთულეების გარეშე, რომლებიც მულტიმოდალური გადაზიდვებისას იქმნება - მატარებლიდან ხომალდზე, მერე კვლავ მატარებელზე, კვლავ ხომალდზე და ა.შ.

თურქეთი ერთია, მაგრამ აფხაზური რკინიგზის ამოქმედება რუსეთს ჩინეთის შემდეგ მნიშვნელობით მეორე მოკავშირესთან - ირანთან მაქსიმალური დაახლოების შესაძლებლობას მისცემს. სადღეისოდ ორ ქვეყანას შორის არსებობს საზღვაო კავშირი, მაგრამ იგი რკინიგზას ვერც სისწრაფით ცვლის, ვერც საიმედოობით, ვერც კომფორტულობით. რკინიგზა, ისევე, როგორც თურქეთის შემთხვევაში, იდეალური დერეფანი იქნებოდა: ტვირთავ კონტეინერებს თეირანში - და 3-4 დღეში უკვე მოსკოვში იღებ …

ორივე ამ მარშრუტს რუსეთისთვის პრინციპული მნიშვნელობა აქვს. ამდენად, თუ ადრე აფხაზური რკინიგზის ამოქმედებაზე მხოლოდ სომხები საუბრობდნენ, ახლა საკითხს სულ უფრო ხშირად აყენებს მოსკოვი.

ვინაიდან დავით ხიდაშელი უფრო რუსი ბიზნესმენია, ვიდრე ქართველი, იგი, მაღალი ალბათობით, რუსეთის ინტერესებს უფრო ემსახურება, ვიდრე საქართველოსას. შესაბამისად, მისი მხრიდან ამ თემის წამოწევა ცალსახად იმას ნიშნავს, რომ კრემლი დაინტერესებულია ახალი მარშრუტის ამოქმედებით.

თუმცა უნდა გავაწბილო სომხები და რუსები: რა თქმა უნდა, როცა „ქართულ ოცნებასთან“ გაქვს საქმე, ვერასდროს ვერაფერს გამორიცხავ, თუმცა ამ ეტაპზე საქართველოს მთავრობა კატეგორიულ უარზეა, აფხაზეთის გავლით რკინიგზა გაიხსნას.

დიახ, ეკონომიკურად ეს სარფიანია: საქართველო ხომ სატრანზიტო ქვეყანაა და ყოველი ახალი ლოჯისტიკური მარშრუტი დამატებითი შემოსავალია, რომელიც ზედმეტი არ იქნება. შესაბამისად, ფინანსური მიზანშეწონილობა ჰკარნახობს თბილისს, დასთანხმდეს. მაგრამ პოლიტიკა მხოლოდ ბიზნესი არაა, თავად ბიზნესიც კი ყოველთვის როდი ხელმძღვანელობს ვაჭრული პრინციპებით და ამქვეყნად ყველაფერი მართლაც არ იყიდება.

ეკონომიკურად ხელსაყრელ სატრანზიტო დერეფანს პოლიტიკა ბლოკავს. შესაძლებელია ყველა საკითხის შეთანხმება და გამოსავლის პოვნა, მაგრამ რჩება ერთი „მცირე“ საკითხი - ტექნიკური. ეს თითქოს მნიშვნელოვანების დაკნინებაა, როცა ზრდასრული ადამიანები ამბობენ, „ყველა კონკრეტულ საკითხზე შეთანხმებას მივაღწიეთ, რჩება მხოლოდ ტექნიკური დეტალები, რთული აღარაფერია, მალე შევთანხმდებითო“... დიახ, მხოლოდ ტექნიკურია, მაგრამ გამოსავალს ვერც ქართველები პოულობენ, ვერც აფხაზები, ვერც რუსები...

„სად ვაყენებთ საბაჟო და სასაზღვრო პუნქტებს?“ - ისმის მარტივი კითხვა, რომელიც, მისი თითქოსდა უმნიშვნელობის მიუხედავად, მრავალი წელია, აფერხებს გზის გახსნის საკითხზე მოლაპარაკებების დაწყების მცდელობებსაც კი.

საბაჟოს განთავსების მხოლოდ ორი ვარიანტი არსებობს: ენგურზე განლაგება თბილისის მიერ მართალია, არა პირდაპირ და ღიად, მაგრამ მაინც აფხაზეთის დამოუკიდებლობის აღიარების ტოლფასი იქნებოდა, ხოლო ფსოუზე განთავსება - აფხაზეთის მიერ მართალია, ფორმალურად, მაგრამ მაინც „სუვერენიტეტზე“ უარის თქმისა და საკუთარი თავის საქართველოს ნაწილად აღიარების ტოლფასი.

სამყაროში არ არსებობს ფინანსური სარგებელი, რომლის სანაცვლოდაც თბილისი საბაჟო და სასაზღვრო პუნქტების ენგურზე განლაგებას დასთანხმდება, ხოლო სოხუმი - ფსოუზე. საქართველო სატრანზიტო ქვეყანაა და ახალი ხელსაყრელი მარშრუტების გახსნა მისთვის ბუნებრივი იქნებოდა, მათ შორის - აფხაზეთის გავლითაც, მაგრამ არა ნებისმიერ ფასად. ამ შემთხვევაში სარგებელი მართლაც არსებობს და შესაძლოა, ძალიან დიდიც, თუმცა აფხაზეთის ე.წ. დამოუკიდებლობის ფაქტობრივი აღიარება მეტისმეტად მაღალი ფასია და ქართული საზოგადოება ტრანზიტისგან მოსალოდნელ სარგებელში მის გადახდას ნამდვილად არ დასთანხმდება.

ამას ვერც დერეფნების შესახებ შეთანხმება უშველის, რომელსაც საქარველომ და რუსეთმა 2010 წელს მოაწერეს ხელი და რომელიც რუსეთიდან აფხაზეთისა და ცხინვალის რეგიონისკენ სავაჭრო ნაკადებზე კონტროლის დამყარების შესაძლებლობას ითვალისწინებს. ეს შეთანხმება ხომ ვაჭრობას ეხება, მაგრამ საბაჟო და მესაზღვრეები სახელმწიფო აპარატის განუყოფელი ნაწილია და მათ ვერავითარი შვეიცარიული კომპანიით ვერ ჩაანაცვლებ.

გარდა ამისა, თბილისისთვის ეს რუსეთთან ურთიერთობების საკითხია. სადღეისოდ აფხაზეთის გავლით გზის გახსნა - ეს არა მარტო იმის აღიარება იქნებოდა, რომ საქართველო მდინარე ენგურიდან იწყება და არა ფსოუდან, არამედ იმისაც, რომ თბილისი მოსკოვის მოკავშირეა, რომელიც რუსეთს საერთაშორისო სატრანსპორტო სანქციების გვერდის ავლაში და რაც მთავარია, მოსკოვის ახალი მოკავშირის - ირანის ტერიტორიამდე იდეალური მარშრუტის გახსნაში ეხმარება. რუსეთისთვის გზის გახსნის შემთხვევაში საქართველო აღარ იქნება უბრალოდ დასავლეთის მოკავშირე, რომელსაც მოსკოვთან ურთიერთობების გაფუჭება არ სურს, ის უკვე ბოროტების ღერძის სრულფასოვან ნაწილად იქცევა.

ჩვენი ხელისუფლების „ელასტიურობის“ გათვალისწინებით, თუ პუტინი ამას უფრო ხისტი, ულტიმატუმის ფორმით მოითხოვს, ფინანსური სარგებელი კი მეტისმეტად მაცდური გახდება, გამორიცხული არაა, თბილისმა პოზიცია შეიცვალოს, მაგრამ სადღეისოდ აფხაზეთის გავლით სარკინიგზო კავშირის ამოქმედება უფრო თეორიაა, ვიდრე შესაძლო რეალობა.

ასე, რომ აფხაზეთის „შინაგან საქმეთა მინისტრ“ რობერტ კიუტს შეუძლია, დიდად არ ინერვიულოს: ამ მიმართულებით რაიმე ძვრები ჯერჯერობით მოსალოდნელი არაა.

თენგიზ აბლოთია